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Vuelos de prueba de la Horten X:

El 2 de mayo ppdo. nos reunimos en J. Celman. Tacchi, Figueroa y yo preparamos todo lo necesario para el primer remolque por avión. 

Una de las cosas que habíamos hecho unos días antes, fue ubicar en el planeador el paracaídas. Este es un Swiltik extra chato, de espalda, con el correaje separable de la funda con el velamen mediante dos mosquetones. 

Esta funda va sujeta horizontalmente con dos bandas de goma, detrás del larguero y debajo de la chapa de terciado que forma el extradós en el centro del ala. 

Al correaje del paracaídas le hemos agregado dos correas cuyos extremos libres se unen entre sí y llevan un herraje que el piloto, una vez ubicado en la cabina, introduce en un cierre de seguridad que está fijado a la tabla donde se apoya el tórax. 

Para salir de la cabina basta con accionar un pestillo y el piloto queda libre. 

Como el velamen del paracaidas queda fijo en el planeador, es necesario cada vez que se entra en él para volar, enganchar los dos mosquetones del correaje con los aros del velamen. 

Además del velocimetro, ahora disponíamos también de un variómetro, aunque el estático de ambos está directamente comunicado con la cabina de modo que las indicaciones - del variómetro especialmente - era poco probable que fueran buenas, como lo pude comprobar despues. La conexión se hizo así porque según nos explicó el Dr. Horten, para obtener una buena presión estática sería necesario colocar un tubo que sobresaliese más de un metro por delante del borde de ataque del ala, dada la gran cuerda de ésta. 

Otra cosa que hicimos fue colocar un barbijo para apoyar el mentón. 

Este detalle es importante, porque si no se tiene donde apoyar el mentón a las pocos minutos de hallarse en posición prona se cansan los músculos de la nuca. 

Terminadas los preparativos nos fuimos con todo a la pista. 

Eynard me iba a remolcar de modo que después de ponerme de acuerdo con él sobre el remolque, ocupé mi puesto en L'Alita e hice la señal de que estaba listo.  
Se fue estirando la soga y empezamos a deslizarnos por el suelo. La velocidad fue aumentando hasta que los comandos empezaron a responder y en seguida decolé. El velocímetro siguió subiendo hasta que decoló también el Fleet. 

Desde este momento hasta que desenganché es muy poco lo que puedo decir, pues resultó un remolque perfectamente normal, cosa que se repitió en todos los remolques subsiguientes. 

Con esto quiero decir que no hubo nada raro comparado con un Grunau Baby por ejemplo. 

Sólo dos cosas eran diferentes: una la posición y otra la velocidad de ascenso que resultaba notablemente superior a la del Baby.  

Los comandos respondían muy bien, pudiendo ubicarme en donde lo deseara con sólo mover un poco la palanca. 

La velocidad durante todo el remolque se mantuvo entre 80 y 90 Km/h. 

La posición es bastante cómoda. El vuelo de mayor duración hasta ahora ha sido de media hora (entre remolque y vuelo librado) de modo que todavía no se puede juzgar esto con certeza. En el primer vuelo, sin embargo, el barbijo estaba un poco flojo y al apoyarme en él no alcanzaba a ver el avión que estaba por debajo del horizonte durante el remolque, de modo que para verlo necesitaba levantar la dabeza y esto cansaba un poco. En los vuelos siguientes levanté un poco el barbijo y todo anduvo bien. 

Como yo no llevaba altímetro quedamos con Eynard que me haría seña de cortar cuando llegara a unos 800 metros. 

Cuando vi la seña desenganché y empezó el vuelo librado. 

Probé la linea de vuelo a velocidades entre 50 y 100 Km/h. A éstas velocidades todo andaba bien. Los comandos eran suaves y respondían en seguida. No había tendencia a virar o inclinarse hacia algún lado. Sólo que al volar cerca de 100 Km/h la palanca tendía a irse hacia delante. 

Hice virajes de distintas inclinaciones. Los virajes en esta máquina se hacen muy fácilmente. Basta mover la palanca hacia el lado que se quiere virar e inmediatamente se inclina y comienza a girar. Esta sincronización obtenida mediante el efecto Frise del alerón que sube, ha resultado bastante exacta pues todavía no ha sido necesario modificar nada. 

En las cambios rápidos de viraje derrapa un poco al comienzo pero en seguida vira en sentido contrario. 

La visibilidad es bastante buena y hay que tener en cuenta que en este planeador se puede mirar directamente hacia abajo por la abertura cubierta con celuloide que lleva en el intradós del perfil. 

Luego de hacer algunas virajes más fui perdiendo altura y aterricé. 

Desde luego los primeros remalques por avión fueron hechos en atmósfera completamente calma. Esto lo comprobé previamente haciendo un vuelo de sondeo con un Baby y la precaución adoptada es necesaria, tratándose de un prototipo, que no se sabe como va a comportarse en remolque por avión, especialmente tratándose como en este caso de una máquina en cuyo proyecto no se tuvo en cuenta este tipo de vuelo. 

Luego del primer vuelo que he relatado, ese mismo día realicé otro más. 

Esta vez hicimos virajes un poco más cerrados durante el remolque, sin ningún inconveniente. Ademas como el barbijo estaba ahora más alto podía ver bien el avión sin tener que levantar la cabeza. 

Llegamos a unos 800 metros y desprendí. 

Fui aumentando la velocidad hasta llegar a unos 120 Km/h y no se produjeron vibraciones ni en la estructura ni en los comandos. Luego probé la velocidad mínima y al llevar toda la palanca atrás el velocímetro marcó 50 Km/h. Sin embargo esta no es la velocidad mínima. Lo que ocurre es que debemos aumentar el recorrido hacia arriba de los alerones, pues a 50 Km/h los comandos responden bien y no hay indicios todavía de pérdida de velocidad. 

Esta es una de las reformas que debemos hacer. 

Despues probé a virar lentamente. Para ello moví la palanca hacia la izquierda hasta que el planeador quedó inclinado unos 30° volviéndola luego al centro y cabreando al máximo al mismo tiempo. En esa posición del comando el Piernífero viraba a 60 Km/h manteniendo la inclinación y la línea de vuelo exactamente como al principio. Así hice 5 ó 6 virajes sin mover la palanca.  
El viraje de 360° lo hacía en 12 segundos. Sin embargo este tiempo se puede reducir volando a menor velocidad, pero para eso habrá que aumentar el recorrido de los alerones. 

Como todo andaba bien decidí hacer un looping. 

Piqué hasta 110 Km/h y tiré suavemente de la palanca, pero fue demasiado suave de modo que resultó un looping muy colgado. Alcancé a pasar la vertical pero se produjo la pérdida de velocidad girando rápidamente alrededor del eje transversal hasta quedar con la nariz hacia el suelo. Aquí se detuvo la rotación e inició una picada. A medida que la velocidad iba en aumento fui cabreando despacio y cuando llegó a 120 Km/h volví a tirar de la palanca 
para hacer otro looping. Este casi se pudo llamar looping, pero también salió colgado aunque no tanto como el anterior. 

A pesar de que hemos ensayado el larguero en el taller durante la construccion y que resultó muy resistente, en estos primeros looping he cabreado muy suavemente para que las aceleraciones fueran lo menor posible. 

Despues de esto hice algunos virajes y fui perdiendo altura. 

Al enfrentar la pista para aterrizar probé a inclinar la palanca a uno y otro lado.Esta maniobra, semejante a la denominada coordinación de comandos, sustituye en esta máquina al desiizamiento que se practica en máquinas convencionales sin frenos. 

Como L'Alita tiene comandos simplificados, éstos no se pueden cruzar para deslizar. Sin embargo si se inclina fuertemente la palanca en forma alternada a uno y otro lado, la máquina oscila alrededor del eje longitudinal y como esto se hace relativamente rápido, el efecto Frise no alcanza a ser suficiente como para hacerla virar y sólo se producen pequeñas oscilaciones alrededor del eje vertical de manera que se puede mantener el rumbo. Al mismo tiempo estos movimientos bruscos producen turbulencias que aumentan la velocidad de descenso, equivaliendo a un deslizamiento. 

Esta maniobra no presenta ningún riesgo, pues he comprobado que es poco lo que se cruza la máquina aún cuando la inclinación lateral pase de 30° de modo que no llega a ser inestable. 

Lo que hay que cuidar bien es la línea de vuelo pues de producirse una pérdida de velocidad a poca altura y estando la maquina inclinada las consecuencias pueden ser desagradables, lo mismo que en el caso de un deslizamiento "colgado". Asimismo con viento arrachado será mejor enderezar con altura pues una racha puede colocar al planeador en una posición peligrosa.  

Luego de "deslizar" aterricé finalizando el último vuelo de ese día. 

Una semana más tarde es decir el 9 de mayo, volvimos a reunirnos por la mañana en J. Celman. 

Esta vez hicimos vuelos de comparación entre nuestro prototipo y un Baby IIa, con cabina cerrada. Esto último lo aclaro, porque hay diferencia de rendimiento entre un Baby con cabina cerrada y uno con parabrisas solamente.  La cabina cerrada puede aumentar la relación de planeo de 1:17 a 1:19. 

Para poder asegurar esto habria que hacer mediciones exactas de modo que yo sólo lo digo como una probabilidad, basándome en mediciones realizadas en Finlandia con un planeador Pyk-5, de caracteristicas semejantes a  un Baby y en el cual se aumentó esa relación de 16,5 a 19 carenando la cabina. 

Para nuestra comparación he supuesto entonces que el Baby con cabina cerrada tiene una relación de planeo óptima de 1:18. 

Ese día hicimos remolques dobles. En el primero volaba yo L'Alita y en el Baby volaba Eynard. El piloto remolcador fué Rodriguez. 

Para mayor seguridad usamos sogas de largos diferentes. La del Baby tenia unos 80 m. y la mia 120 m. más o menos de modo que en todo el remolque el Baby iba delante y yo atrás y a un costado. 

Fue interesante esta experiencia, donde volví a comprobar las buenas cualidades de nuestro planeador para el remolque por avión. 

El remolque se realizó sin inconvenientes y bastaba inclinar muy poco la palanca para mantenerme en mi puesto a un costado del avión. 

Previamente habíamos convenida con Eynard que él cortaría primero y que haríamos planeos a distintas velocidades empezando por la mínima del Baby. 

Al llegar a 650 metros él cortó y yo lo seguí. 

Manteníamos rumbo sur, una velocidad de 50 Km/h, y nos separaba una distancia de 30 metros. En seguida note que el Baby se iba quedando más arriba, lo que evidenciaba que su velocidad de descenso era menor, fuimos aumentando la velocidad de 10 en 10 Km/h, pero como ahora el BaBy estaba más arriba era imposible decir si la diferencia de velocidades de descenso aumentaba o disminuía. Llegamos a 80 Km/h. y se notaba todavía una diferencia a favor del Baby. 

Como la altura era poca, nos separamos. Eynard hizo algo de acrobacia y aterrizó. Detrás de él aterricé yo. 

A continuación hice un remolque doble con Picchio. Esta vez subimos hasta 1.100 metros. Cortamos e iniciamos planeos largos y en linea recta con rumbo norte, con velocidades entre 50 y 80 Km/h, de la siguiente manera: a 50 Km/h volábamos separados unos 30 metros, hasta que se notaba claramente que el Baby se quedaba arriba. Esto duraba medio minuto aproximadamente. Luego Picchio deslizaba hasta ponerse a mi altura y aumentábamos la velocidad a 60 km/h, repitiéndose la anterior. 

En ésta forma fuimos aumentando la velocidad hasta llegar a 80 Km/h. 

La altura era insuficiente para seguir, de modo que debimos separarnos y aterrizar. 

El siguiente remolque lo hice con Eynard. Tomamos 900 metros y probamos desde 80 Km/h hasta más de 100. Aquí se notaba que la diferencia a favor del Baby era bastante menor. Cuando volábamos a 100 Km/h, éste estaba más alto que yo y un poco atrás, de modo que no se podía juzgar exactamente, pero me pareció que a esta velocidad la diferencia de altura no aumentaba. La mismo opinó Eynard. 

El  último vuelo de comparación lo hice con Rodriguez. Subimos a 1.000 metros e iniciamos los planeos con 100 Km/h, aumentando de 10 en 10 hasta llegar a 140 Km/h. A esta velocidad mi máquina volaba muy serenamente. No noté vibraciones de ninguna clase. En cambio la tendencia de la palanca a irse hacia adelante había aumentado y se notaba bastante. Si en esta situación de vuelo yo hubiera soltado el comando, creo que el planeador se hubiera puesto en picada vertical en seguida. 

En esta gama de velocidades fué evidente que las dos máquinas andan muy parejas. 

Con esto terminaron los vuelos de comparación. 

Antes de exponer las consecuencias que se pueden sacar de estos vuelos, quiero aclarar que éstas mediciones sólo pueden servir para tener una idea aproximada de las cualidades de vuelo de la H - X, tal como se encuentra actualmente. 

Si bien el aire estaba muy calmo, condición imprescindible para la comparación, es necesario realizar muchos vuelos mas antes de poder asegurar nada, además éstos debieran ser a mayor altura para tener mas tiempo y aprovechar mejor el vuelo, pues por debajo de 500 metros sólo se puede seguir la medición si las dos maquinas están bien ubicadas con respecto a la pista de aterrizaje. Por debajo de 300 metros ya no se puede seguir. 

Luego de Ios vuelos de comparación se puede decir lo siguiente: hasta 100 Km/h, la velocidad de descenso de L'Alita es mayor que la de un Baby con cabina cerrada. A esta velocidad se equilibran. Por encima de 100 Km/h, la ventaja es de L'Alita. 

Esto en realidad no representa una ventaja porque es sabido que con un Baby no vale la pena en vuelos de distancia volar a esa velocidad, a menos que se esté en un campo de ascendencia amplio y fuerte como podría ser en un buen frente de tormenta. 

Sin embargo, demuestra que la curva de performance de la H - X es más tendida que la de un Baby, y ello sí es interesante, pues ocurre lo siguiente: actualmente L'Alita tiene colocado un patín de aterrizaje fijo y en la parte inferior central tiene una abertura de 60 cm, por 80 cm, por donde entra el piloto. Éstos dos factores aumentan evidentemente la velocidad de descenso, pues la turbulencia que producen es bastante apreciable. 

De modo que cerrando la abertura inferior mediante un panel liviano e instalándole un patin de aterrizaje retráctil, por ejemplo, es evidente que van a mejorar las performances. Como la curva es más tendida que la de un Baby, si a 70 Km/h. coinciden, a mayor velocidad la ventaja será de L'Alita. 

Todo esto es hipotético. El tiempo ha de decidir. Cuando esten terminados los vuelos de prueba y hayamos obtenido el certificado de navegabilidad definitivo, recién empezaremos a preocuparnos por estas mejoras de rendimiento, ya que lo primordial es que vuele bien en toda situcion. 

Como resultado de estos vuelos decidimos realizar las siguienies reformas: 

Ampliación de la cabina, levantando algunos centimetros el arco donde va tomado el celuloide para permitirle al piloto mayor libertad de movimie