A raíz de una conversación sostenida con el Director General de Vuelo sin Motor, señor Ernesto V. A. Vignera, en la cual me interiorizó a su modo de ver sobre el futuro desarrollo del vuelo a vela en la República, diseñé para el Instituto Argentino de Vuelo a Vela el modelo INAV 1.  

De las bases que me han sido dadas resulta un velero de entrenamiento que a la vez debería servir para instrucción. Para solucionar este problema en un solo tipo de planeador diseñé al velero de entrenamiento "A"; agregando al mismo flaps, con lo que aumenta la superficie alar en un 20% y el coeficiente de sustentación en un 50 % resulta la versión "B" para instrucción. Así se obtiene el vuelo lento deseado para el principiante, aunque la carga alar del velero de entrenamiento es relativamente alta.  
Luego traté de satisfacer un tercer deseo, esta vez de la FAVAV, y era el diseño de un alto velero. Para esta versión ("C") aumenté la envergadura a 17,2 mts., aprovechando todas las partes de la versión A, inclusive la raíz de ala hasta el alerón, resultando así un alto velero de performances medianas. La idea básica en esto fue la de utilizar al máximo los mismos moldes y camas, sin embargo también se podrá efectuar el intercambio de las alas solamente. Más adelante seguirá la versión "D" con las mismas dimensiones que la "C", agregándole una aleta tipo Fowler, para poder virar más cerrado, aprovechando así mejor las térmicas intensas de diámetro reducido del clima continental.  
Esto permitiría a los clubes construirse, con el mismo equipo de construcción, el alto velero que más se adapte para su zona. La versión más simple, el INAV 1C alcanza plenamente para volar en las térmicas débiles de gran diámetro en los climas oceánicos. Si los clubes disponen de aviones de remolque de gran velocidad de ascenso, podría agregarse una versión E para alta acrobacia, con aprox.10 mts. de envergadura, utilizando igualmente el mismo fuselaje, empenajes y raíz de ala.  

Las ventajas económicas que trae la unificación de los distintos tipos de planeadores radican por un lado en la fabricación en serie, y por el otro en la simplificación de la entrega de repuestos a los clubes. La desventaja al no poder especializar cada tipo al extremo de su utilización es, en comparación de las ventajas, reducida.  
La instrucción de los pilotos se completa también con este planeador standard, y los alumnos reúnen las experiencias de volar con distintos planeadores con el biplaza (o primario) y en la actividad con las diversas versiones, en las cuales las distintas envergaduras cambian los momentos de inercia y la efectividad de los comandos. De este modo se puede realizar toda la instrucción con un biplaza y con éste modelo de monoplaza. Como en la Argentina el vuelo sin motor es subvencionado por el Estado, y existen solamente pocos talleres de desarrollo de nuevos modelos de planeadores, resulta relativamente fácil uniformar los distintos tipos, en comparación con los paises de una extensa industria aeronáutica, donde la competencia entre los distintos diseñadores está actuando en contra de esta aspiración.  

Lamentablemente, debido a razones económicas, sólo ha sida posible hasta hoy construir y ensayar un ejemplar del modelo INAV 1 en la versión A. Los buenas resultados obtenidos hasta el presente con esta máquina dan la seguridad de que el camino elegido es el correcto y que su continuación será valiosa para el volovelismo nacional. 

RESULTADO DE LOS ENSAYOS EN VUELO 

El prototipo de la versión A ha sido probado en abril ppdo., por el señor Claudio Dori, Jefe de la División Vuelos del INAV, dejando un resultado muy satisfactorio. La efectividad de los alerones es excepcionalmente alta, con pequeñas fuerzas que aumentan paulatinamente al aumentar los recorridos. Las efectividades de los timones de profundidad y de dirección son las comunes. El freno aerodinámico trabaja sin vibrar y no produce ningún movimiento sobre el eje transversal estando abierto. Debido a las grandes recorridos de amortiguación de la rueda y del patín no se notan las irregularidades del terreno en los despegues ni en los aterrizajes. El gancho de remolque ubicado en el costado izquierdo del fuselaje para remolques "centro de gravedad" también es apto para remolque por avión. Para esto se debe corregir en el despegue y en el remolque con el timón de dirección, de otra manera el INAV 1 vuela desplazado a la derecha por una envergadura, detrás del avión. Las características de tirabuzón resultaron muy buenas.