A raíz de una conversación sostenida con el Director General de Vuelo sin Motor, señor Ernesto V. A. Vignera, en la cual me interiorizó a su modo de ver sobre el futuro desarrollo del vuelo a vela en la República, diseñé para el Instituto Argentino de Vuelo a Vela el modelo INAV 1.
De las bases que me han sido dadas resulta un velero
de entrenamiento que a la vez debería servir para instrucción.
Para solucionar este problema en un solo tipo de planeador diseñé
al velero de entrenamiento "A"; agregando al mismo flaps, con lo que aumenta
la superficie alar en un 20% y el coeficiente de sustentación en
un 50 % resulta la versión "B" para instrucción. Así
se obtiene el vuelo lento deseado para el principiante, aunque la carga
alar del velero de entrenamiento es relativamente alta.
Luego traté de satisfacer un tercer deseo,
esta vez de la FAVAV, y era el diseño de un alto velero. Para esta
versión ("C") aumenté la envergadura a 17,2 mts., aprovechando
todas las partes de la versión A, inclusive la raíz de ala
hasta el alerón, resultando así un alto velero de performances
medianas. La idea básica en esto fue la de utilizar al máximo
los mismos moldes y camas, sin embargo también se podrá efectuar
el intercambio de las alas solamente. Más adelante seguirá
la versión "D" con las mismas dimensiones que la "C", agregándole
una aleta tipo Fowler, para poder virar más cerrado, aprovechando
así mejor las térmicas intensas de diámetro reducido
del clima continental.
Esto permitiría a los clubes construirse, con
el mismo equipo de construcción, el alto velero que más se
adapte para su zona. La versión más simple, el INAV 1C alcanza
plenamente para volar en las térmicas débiles de gran diámetro
en los climas oceánicos. Si los clubes disponen de aviones de remolque
de gran velocidad de ascenso, podría agregarse una versión
E para alta acrobacia, con aprox.10 mts. de envergadura, utilizando igualmente
el mismo fuselaje, empenajes y raíz de ala.
Las ventajas económicas que trae la unificación
de los distintos tipos de planeadores radican por un lado en la fabricación
en serie, y por el otro en la simplificación de la entrega de repuestos
a los clubes. La desventaja al no poder especializar cada tipo al extremo
de su utilización es, en comparación de las ventajas, reducida.
La instrucción de los pilotos se completa también
con este planeador standard, y los alumnos reúnen las experiencias
de volar con distintos planeadores con el biplaza (o primario) y en la
actividad con las diversas versiones, en las cuales las distintas envergaduras
cambian los momentos de inercia y la efectividad de los comandos. De este
modo se puede realizar toda la instrucción con un biplaza y con
éste modelo de monoplaza. Como en la Argentina el vuelo sin motor
es subvencionado por el Estado, y existen solamente pocos talleres de desarrollo
de nuevos modelos de planeadores, resulta relativamente fácil uniformar
los distintos tipos, en comparación con los paises de una extensa
industria aeronáutica, donde la competencia entre los distintos
diseñadores está actuando en contra de esta aspiración.
Lamentablemente, debido a razones económicas, sólo ha sida posible hasta hoy construir y ensayar un ejemplar del modelo INAV 1 en la versión A. Los buenas resultados obtenidos hasta el presente con esta máquina dan la seguridad de que el camino elegido es el correcto y que su continuación será valiosa para el volovelismo nacional.
RESULTADO DE LOS ENSAYOS EN VUELO
El
prototipo de la versión A ha sido probado en abril ppdo., por el
señor Claudio Dori, Jefe de la División Vuelos del INAV,
dejando un resultado muy satisfactorio. La efectividad de los alerones
es excepcionalmente alta, con pequeñas fuerzas que aumentan paulatinamente
al aumentar los recorridos. Las efectividades de los timones de profundidad
y de dirección son las comunes. El freno aerodinámico trabaja
sin vibrar y no produce ningún movimiento sobre el eje transversal
estando abierto. Debido a las grandes recorridos de amortiguación
de la rueda y del patín no se notan las irregularidades del terreno
en los despegues ni en los aterrizajes. El gancho de remolque ubicado en
el costado izquierdo del fuselaje para remolques "centro de gravedad" también
es apto para remolque por avión. Para esto se debe corregir en el
despegue y en el remolque con el timón de dirección, de otra
manera el INAV 1 vuela desplazado a la derecha por una envergadura, detrás
del avión. Las características de tirabuzón resultaron
muy buenas.