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I Ae 37

Posiblemente el proyecto más promisorio encarado por el Dr. Horten dentro del Instituto Aerotécnico, el I Ae 37 nace en 1953 como interceptor supersónico bimotor en el que se previeron 4 etapas de desarrollo:

  • Construcción de modelos a escala catapultables para confirmar los dictámenes del túnel de viento.
  • Construcción de un planeador tripulado a escala real.
  • Construcción de una versión subsónica experimental con una turbina.
  • Construcción de una versión supersónica con 2 turbinas.
  • Los trabajos comienzan con intensos ensayos en el túnel de viento y luego continúan con lanzamientos por medio de una ballesta de modelos a escala reducida de 15 a 20 kg. de peso sobre el lago San Roque, los que alcanzan velocidades de hasta 200 km/h y a menudo pueden ser recuperados sin daños para continuar las pruebas (cerca de 200), que fueron supervisadas por el Dr. Karl Nickel. 

    Las pruebas de túnel de viento habían revelado que se formaba un remolino en la parte superior del ala, detrás y aproximadamente paralelo al borde de ataque, y que su diámetro crecía aumentando el ángulo de ataque del ala al mismo tiempo que el remolino se movía hacia atrás. Pareció apropiado colocar los elevones en el area de los remolinos para aumentar su efectividad y mantener su respuesta aún hasta un ángulo de ataque de 30 ó 40 grados. Luego se descubrió que la succión del remolino era lo suficientemente fuerte a bajas velocidades como para causar presión negativa en las superficies de control. 

    Con las alentadoras experiencias producidas por los modelos de túnel de viento y lanzables, se procede a construir un planeador de madera en 1954. Su piloto iba en posición prona (casi acostado). El Dr. Horten pensaba que dicha posición brindaba varias ventajas al tripulante de la máquina (le permitía soportar mejor la aceleraciones en virajes bruscos y ver mejor la pista en los aterrizajes y despegues), además de posibilitar un fuselaje aerodinámicamente limpio, sin protuberancias; y con la gran posibilidad para su época de brindarle al piloto una cabina completamente lanzable para disminuir el impacto de una eyección en un asiento convencional a dos veces la velocidad del sonido. 

    Dicho planeador vuela por primera vez el 1ro de Octubre de 1954 al mando del Capitán Jorge Doyle remolcado por un trimotor JU 52/3M. Al término del vuelo su piloto manifiesta estar muy satisfecho con las cualidades de vuelo de la máquina, sobre todo en el aterrizaje. 

    Durante el mismo, se observa que el avión levanta la nariz y soporta un ángulo de ataque de hasta 25 ó 30 grados sin problemas, y así se apoya suavemente sobre la pista con un recorrido corto. Una situación similar ocurre durante los despegues (carrera corta seguida de trepada con ángulo de ataque de 25 a 30 grados), lo que llevó a adoptar la configuración de tren de aterrizaje con pata delantera alta y a proveer a la versión motorizada de una pata delantera de altura regulable mediante presión hidráulica, para permitir despegues y aterrizajes más cortos. 

    Los vuelos siguen acumulándose (alrededor de 100 hs.) al igual que los buenos resultados. Se alternan en los comandos el Capitán Doyle, los 1ros Tenientes González, Rosell y Balado, y Heinz Scheidhauer (este último piloto de pruebas del grupo Horten). Se decide entonces en 1955 comenzar la construcción de la versión motorizada (subsónica) con un turborreactor Rolls Royce Derwent V para ir anticipando los posibles problemas de desarrollo de la versión supersónica. Se esperaba finalizarla antes de 1956. 

    Lamentablemente un Golpe de Estado en Septiembre de 1955 pone un paréntesis al proyecto por reasignación de fondos públicos, y no es hasta 1958 que se vuelve a contar con ellos. 

    Sin embargo el Dr. Horten no permanece inactivo e introduce varios cambios en el planeador original, siendo el más notable la adopción de una cabina convencional para el piloto con cierre tipo burbuja deslizable hacia atrás. Después de 50 hs. de pruebas se decide la construcción de una unidad motorizada. 

    Entonces surge un cambio en la planificación del proyecto. El Dr. Horten sugiere continuar con la construcción del I Ae 37 como entrenador subsónico avanzado, y nace el I Ae 48 como interceptor biplaza biturbina, todo tiempo, capaz de alcanzar (y superar se estimaba) Mach 2. 

    Durante 1960, con el I Ae 37 subsónico en estado avanzado de construcción (se esperaba terminarlo en 1961) e iniciados los trabajos sobre el I Ae 48, llega otra vez la orden (ésta vez definitiva) de supender los trabajos por "falta de fondos". 

    Punto final (y lamentable) para uno de los capítulos más brillantes de la historia del Instituto Aerotécnico - F.M.A. 
     
     

     
    I Ae 37
    Planeador
    Experimental (RR Derwent V)
    Envergadura 10.00 m. 10.00 m.
    Largo del fuselaje 10.00 m. 11.78 m.
    Alto 4.92 m. 4.92 m.
    Trocha 4.65 m. 4.65 m.
    Superficie alar 48.00 m2 48.00 m2
    Peso vacío (estimado) 1100 kg. (3300 kg.)
    Peso total (estimado) 1200 kg. (4800 kg.)
    Carga útil (estimada) 8000 kg. 10000 kg.
    Velocidad máxima (estimada) 250 km/h (800 km/h a 8000 m.)
    Velocidad de crucero (estimada) ? 750 km/h
    Velocidad de aterrizaje (estimada) 72 km/h 110 km/h
    Techo práctico (estimado) ? 11000 m.
    Alcance (estimado) - 2000 km.
    Capacidad de combustible - 1700 l. en 2 tanques
     

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