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INAV 1

Definitivamente nada más lejos de la idea de un "Nurflügel", el INAV 1 surge de la necesidad del I.N.A.V. (Instituto Nacional de Volovelismo) de un planeador versátil y sencillo de madera, con buenas prestaciones, que pudiera ser construído por los aeroclubes. Es el mismo Dr. Horten quien diserta sobre el nuevo diseño en el "Tercer Congreso Argentino de Vuelo Sin Motor" en 1953. Los aspectos sobresalientes del mismo fueron publicados en la revista "Vuelo Silencioso" de Junio de 1953 y los comentarios de la construcción del primer prototipo y resultados del primer vuelo de prueba  en la revista "Vuelo Silencioso" de Mayo de 1954:
 
Está previsto desarrollar nuevos tipos de planeadores en la Division Diseño y Construcción del INAV. Aunque las instalaciones en La Cruz todavía no se hallan en funcionamiento, no es ningún impedimento empezar con planeadores de ensayo, como ha sido fijado por los Estatutos del INAV. La Comisión Directiva me encargó en noviembre de 1952 iniciar los trabajos con un velero monoplaza, para el cual han sido dadas las especificaciones por el Director General de Vuelo sin Motor, señor Ernesto Vignera.  

Según él, el empleo del "INAV 1" es:  

La Comisión Directiva, en su reunión de mayo 1953, también ha dado su autorización para solucionar esta misión, y he propuesto desarrollar un nuevo diseño en base al velero de entrenamiento, pero con un ala de mayor envergadura. Este diseño está constituido por el fuselaje, los empenajes, tomas de ala y la mitad de las costillas del velero de entrenamiento.  

La existencia de tres distintas necesidades me demuestran que la urgencia es grande para el volovelismo argentino de desarrollar planeadores propios. No debemos aumentar el gran número de planeadores existentes en el mundo con uno más, sino debemos tener muy en cuenta para el proyecto las necesidades que resultan de las circunstancias en la República Argentina. En lo que se refiere a las performances de vuelo, posteriores mediciones meteorológicas darán las bases para un diseño con valores óptimos. Para el "INAV 1" (velero de entrenamiento) han sido fijadas las performances mínimas por el Director General de Vuelo sin Motor, y las del alto velero resultan del máximo aumento permitido de la envergadura.  

En relación al diseño ha sido requerido que el velero pueda ser construído por los clubes en forma de "equipo", vale decir, que no es deseada una construcción liviana, que el ala de dos partes esté construída en madera y esté conectada al fuselaje de tal modo que con sacar un bulón las dos puntas de ala toquen el suelo. Esto es muy conveniente para estaquear los planeadores después de aterrizajes en vuelos de distancia. Además fueron prescriptos frenos aerodinámicos y un comando rígido de alerones, vale decir, con tubos de empuje. El fuselaje fue deseado con: parte delantera de tubo de acero, buena amortiguación en el patín y mono - rueda, con pedaleras regulables, tapa cabina abierta y cerrada, todos los comandos con cojinetes a bolilla y aleta compensadora en el timón de profundidad. Todos estos deseos fueron realizados y además otros más, como el gancho disparador de centro de gravedad, que está previsto en la forma de medio centro de gravedad, para posibilitar el remolque por automóvil o torno y el remolque por avión con un solo gancho. En el primer ejemplar desistí del balanceo estático según distintas pesos del piloto, ya que el velero posee un perfil de la serie NACA 23, que prácticamente no tiene variación del centro de presión y por ésto el planeador tiene un gran exceso de estabilidad. Si los vuelos de prueba me dan la razón, se puede desistir de esta compensacion y la aleta en el timon de profundidad alcanzará para todos los pesos de los pilotos para volar con estsbilidad en todas las velocidades sin presión en la posición neutral de la palanca.  

Como se puede deducir de los dibujos, para la disposición de las alas, elegí el ala hombro.  

Con esto resulta buena visibilidad hacia arriba y atrás, necesaria en los virajes en térmica, hacia adelante, abajo al costado, tienen todos los planeadores con fuselaje suficiente visibilidad, mientras que hacia adelante y abajo no existe. Con la tapa cabina abierta intercambiable exigida por el Director General de Vuelo sin Motor, puede alcanzarse durante el remolque parcialmente la visibilidad al torno o automóvil.  

La altura de las puntas de ala sobre el suelo se alcanzó con el diedro de 5,7°, éste da, en combinacion con la amortiguación del deslizamiento por la superficie lateral del fuselaje, sencillas cualidades de vuelo en lo que se refiere a los movimientos alrededor del eje longitudinal. Para pilotos con poco entrenamiento y para vuelos a ciegas esta cualidad es una gran ventaja. También la pequeña superficie del timón de profundidad da como resultado poca sensibilidad alrededor del eje transversal, facilitando así el vuelo a ciegas.  

Referente al eje vertical hice todo para obtener un máximo de maniobrabilidad, por ser ésto agradable al piloto. Por dicha razón los alerones han sido desarrollados con el borde de ataque tipo "Frise" y el timón de direción ha sido dimensionado al máximo posible. A pesar de todas estas medidas cabe esperar qué cualidades de vuelo resultarán en la práctica y éstas deberán ser modificadas de acuerdo a las requeridas.  
Quisiera subrayar, que ningún aparato está terminado al realizar su primer vuelo y que los vuelos de prueba y el mejoramiento de las cualidades de vuelo constituyen una importante parte en el desarrollo de nuevos modelos. 

El ala monolarguera, de dos partes, está conectada al fuselaje como ala hombro cantílever con tres bulones cilíndricos.  
En el borde de ataque, enchapado de madera compensada, están ubicados los tubos de empuje con cojinetes a bolilla, y cerca del extremo del ala, una soga sujeta al larguero sirve para estaquear al planeador. El alerón, compensado aerodinámicamente, pivotea sobre el larguero principal, como así también los frenos aerodinámicos en la mitad de la semiala. Estos últimos están asegurados contra abertura automática y accionados por cables. El larguero auxiliar, que está conectado al fuselaje con un perno, resiste en caso de accidente esfuerzos hasta 15 g. en dirección hacia adelante, y con aceleraciones mayores se rompe como fusible mientras que los tubos de acero de la cabina soportan aceleraciones mayores. La parte delantera del fuselaje está diseñada de tal manera, que soporta 20 veces el peso del planeador más el peso del piloto.  

La direccion de ataque de los esfuerzos está calculada hasta un ángulo de 30° hacia arriba y con 5 g. de costado, de tal modo que, si no se rompen los cinturones de seguridad, el piloto estará protegido completamente. Si el accidente resultara mayor, soportarán los tubos en las proximidades del asiento del piloto 30 g., mientras que los tubos de la parte delantera que se flexionarán se abrirán hasta afuera. Con eso, creo yo, se ha hecho todo en la estructura de tubos para aumentar la seguridad del piloto, aunque resulta un aumento de peso de unos 10 a 12 kg. en comparación con una construcción normal.  

El recubrimiento del fuselaje se puede hacer con chapa fina de aluminio o con tela, o si lo podemos producir, con material plástico inastillable. Sobre los instrumentos y la terminación de la cabina del piloto no digo nada, porque esto queda a critcrio de los clubes.  

La parte posterior del fuselaje redondeado, construido en madera con tres cordones longitudinales y enchapado de madera compensada, con la quilla hacia abajo, lleva un empenaje de construcción convencional, también en madera, y los timones están accionados por cables. Detrás del centro de gravedad está ubicada una rueda con amortiguadores; en la cola, un patín amortiguado por una pelota de tenis y en la parte delantera del fuselaje un patín de madera, también amortiguado.  
Para terminar quisiera expresar mi esperanza que dentro de poco será posible iniciar los trabajos de taller y que en el año que viene, en el Cuarto Congreso, podamos mostrar los prototipos en vuelo. 
 

("Vuelo Silencioso", Junio de 1953)
 
 
INAV 1A 1B 1C
Envergadura 13.5 m. 13.5 m. 17.2 m.
Superficie alar 11.90 m2 14.20 m2 13.70 m2
Alargamiento 15.3 12.9 21.5
Peso vacío 165 kg. 175 kg. 190 kg.
Carga alar con 100 kg de carga 22.2 kg/m2 19.3 kg/m2 21.2 kg/m2
Velocidad máxima de planeo 230 km/h 150 km/h 180 km/h
Velocidad mínima 62 km/h 47 km/h 60 km/h
Mínimo hundimiento 0.80 m/seg a 68 km/h  1.04 m/seg a 63 km/h 0.62 m/seg a 65 km/h
Relación de planeo 22.0:1  15.4:1 27.0:1
 

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